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杨裕生:电动汽车15年回顾与“十三五”展望

发布时间:2016-06-28 08:58

 由广东省电源行业协会和振威展览股份共同主办的“第五届中国充换电技术高峰论坛”于2016年6月23日在深圳举行。本次论坛的主题为“新国标•新机遇•新挑战”,中国工程院院士杨裕生作为主讲嘉宾作了以《电动汽车15年回顾与“十三五”展望》为题的主旨演讲。
 
杨裕生院士
 
   演讲伊始,杨裕生院士就为自己“申辩”。2016年5月份,一份标题为《中科院杨裕生院士:靠补贴发展电动汽车是一剂毒药》在各平台转发,杨院士表示,这篇文章曲解了他的原意。首先,杨院士说明,自己是中国国工程院院士,而非文中的中科院,自己演讲的原题为《改革补贴政策,发展电动汽车》,同时,杨院士表示,自己并不反对补贴,也不认为补贴是毒药,演讲中没有提及任何毒药相关的文字。自己的原意是补贴是走向市场化的杠杆,必须同时对企业提出走向市场化的要求;补贴力度要适当,要退坡。
 
以下为杨裕生院士此次演讲的要点:
 
    汽车轻量化过程中的两对矛盾
 
    汽车的电动化、轻量化是节油减排主要的途径,当然还有其它的技术也需要,可以说节油减排汽车主要就是轻量化的电动汽车。节油减排是检验电动汽车质量和效益的标准,也是检验电动汽车发展路径是否正确的标准。减排要的是真正的减排,要全寿期、全流程计算和比较,不能断章取义,片面理解。只节油而不减排的电车汽车违背了节油减排的宗旨,不该提倡。有的汽车既省油,但是不减排,这样是违背了节油减排总的宗旨。
 
     如何轻量化,轻量化一方面是要减轻车身的重量,另一方面就是减轻电池的重量。所谓减轻车身的重量,就是要用轻质材料,要用高效的机电部件。到底是要轻质材料、高效部件,还是要高档豪华,这是一个矛盾。
 
    还有就是要减轻电池重量,一是要提高电池比能量,二是要减少电池用量,但与行程里程有关联,这是矛盾二。
 
    在我看来,两个矛盾的实质是电动车发展路线问题。按成熟的燃油车模式急于追求车里程,还是根据电池的现实,发展适当里程电动车。按世俗观念追求高档宽大,还是接地气发展广大群众需求的小型车?这是两个主要的矛盾。
 
    长里程电动车与小型电动车的发展之争
 
    现在来回顾15年的电动汽车。我们15年来纯电动轿车做得大,不再是续航里程长,它节油不减排,或者说节油不节能。车子做大了,耗电就多,因此就要多带电池,多带电池车子就重了,这样就浪费电能,所以是节油不节电。我们国家发电78%用煤,实际上加重了二氧化碳的排放。当然我们有些地方是用水发电,实际上水发电是节油减排的。从核电的建设开始,到核燃料的消耗,以及现在废旧的核燃料将来怎么处理,这些能量用的是不是清洁能源?是不是没有二氧化碳排放。实际上不是这样,所以节油减排必须全周期来考虑。
 
   另外片面追求纯电动车长里程,也不节电减排。我们比亚迪的E6电池700公斤,每100公里需要19.5度电,TESLA电池85KWH,每公里需要17.7度电,两个乘用车是不节能减排的典型。我认为应该发展小型车,小型车是节油减排的。
 
   第二点是节油减排的小型电动车奋斗在困境中,这是我们15年来的一个经验教训,近几年在不给出生证不让上户口的逆境中,我国的微小型、低速电动车销售量每年以30%至50%的速度在增长,还有部分出口,质量也在不断提高。
 
   从前几年部分领导的讲话中可以看到,实际上路线的争论是非常激烈的,他们处的位置是非常重要,讲话很有影响力,所以他们的讲话在我们整个电动汽车界产生了很不好的影响。他们片面地强调战略性新兴产业必须一步到位,发展到速远程电动车,他们不承认事物由低到高、由小到大的客观发展规律。孰是孰非,一目了然。
 
   总的来说,我认为小电动车全寿命周期、减排,要大力发展。
 
   除了骗补,高额补贴还造成了什么
 
   补贴政策误导纯电动公交车,使得它处境尴尬。现电池比能量下,合理的设计里程仅约150公里,但公交大客车一日需行200至300公里。为了长里程,电池装2吨多,耗电多,浪费能源。离开停车场圈地搞充电换电站,费钱多而效率低,这是按照奥运会和世博会的模式,这样的模式是不能用在商业运行上,因为奥运会和世博会是国家型盛会,是不惜成本的。还有电池组性能衰退过快,未老先衰的现象比比皆是。比如说电池可以跑200多,很快就降到现在只有几十公里充电一次。另外还有不少车子趴窝,不能动了,第一套电池有补贴,第二套电池没有补贴,这套电池从哪里来?还有就是夏天空调,冬天取暖,车上电池不能开通,开通里程更短,所以很多车子上需要另装发电机解决空调的问题。另外电池量越大,安全问题解决难度越加重。
 
    所有这些问题都是我们现在的纯电动公交车遇到的情况,纯电动汽车频发着火事件,主要因为锂离子电池是含能部件,又含有机溶剂,易燃易爆。第一,现在提高里程,就强调要提高能量,但我觉得要在安全的前提下提高能量。第二,电池用量越多,事故机率越大,必须避免追求长里程而多长电池。第三,电池充满,与过充只一步之遥,必须避免为显示里程长而将电池充满。
 
    影响安全的因素很多,除了电池本身的问题,还有管理问题,使用问题等等。要圆满解决还需要不断地努力。但是电池必须是最最关键的,或者是具有本质性的因素。
 
    上面所说的几个问题,是15年来纯电动车设计、使用当中人为加剧的不安全因素。
 
   2015年国内所发生的多次电动车失火的事件,除了2月27号阜阳的是轿车之外,其它的几个都是大公交车,包括深圳两辆车在内。公交车4起,主要是电池量大。现在统计平均一个月将近要烧不到一辆车,也是因为电池多,比能量高。
 
    这是因为“十二五”电池质保期过期,一致性问题突显。“十二五”末期动力电池供不应求,质量不好的电池也销出去了,所以整个电池质量有下降的趋势,当然高质量的也不少。所以要采取有力的措施,预防“十三五”事故概率上升。其中包括改革补贴政策,改变发展纯电动公交车的思路,这也是一个目前发展的问题。
 
    “十三五”期间的补贴政策之我见
 
   2015年5月财政部、科技部等四部委在其公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策。按照《通知》中规定的补贴标准计算,实现2020年500万辆的目标,“十三五”期间中央政府要补贴3900亿元,地方政府补贴还没有算在内。
 
   中国工程院院士我们19个老头向中国工程院建议,7月8号这个建议交到上面去了。
 
   我们建议国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限,适当补贴,需多少补贴要先算再用……
 
   我把内容简单地讲解一下,所谓适当补贴就是“十三五”补贴电动汽车金额要降低,而且要加速逐年退坡。
 
   “责任指标,超额有奖,已罚促产”是参考美国加州的政策措施。它的核心内容是,要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车量当中必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆,要求到2020年在加州销售的汽车里应该有6%的零排放,3.5%的部分零排放的车,按积分多少进行赏罚。
 
   这个积分可以卖的,譬如说我生产的电动车多了,我的积分高,可以把这个积分卖给积分不足的厂家。我们认为他山之石可以攻玉,可以参考它的做法。但是参考不是照搬,美国的做法里面有一个问题就在卖积分的时候,实际上是鼓励了那些生产高档车的厂家,他不生产电动汽车了,所以它的积分一年可以卖到上亿元,结果反而增加了排放。
 
   我们的“建议”半年间没有引起回音,一直到2015年年底2016年年初,骗补丑闻揭露之后,电动汽车补贴问题才引起了领导的重视。所以2016年2月24号国务院常务会议确定进一步支持新能源汽车产业的措施,要坚持市场导向和创新驱动,依托大众创业、万众创新,努力攻克核心技术,打破瓶颈制约,加速新能源汽车发展步伐。中央财政将对动力电池采取以奖代补的方式。
 
   现在新的政策从2016年2月国务院常务会议到现在一直在修改和在争论,到现在没有公布,我认为这个新政策必须要推动“十三五”电动汽车市场化,因为这里面国务院又强调了要市场导向,这个问题确实是我们电动车最大的不足的地方,所以现在新的政策延期出台也许是好事。
 
   对于“十三五”怎么调整补贴,我也有点具体的意见:
 
   一、电池每千瓦的补贴费必须小于每千瓦的市价,而且从2017年起,每年就要降低25%,到2021年要停止补贴。因为刚才讲到要以奖代补,这个实际上对于汽车厂是这样,对于汽车做不到,汽车还是电池量补贴,但补贴的费用一定要比电池的市价便宜。大家可以注意,现在补贴的费用比电池的价格还高,所以电池装得越多,拿的补贴越多,而且是非常不合理的补贴。
 
   二、奖罚结合,各汽车汽车2016年销售的汽车当中,新能源车占1%以上的才能获得补贴,不足1%的要罚,每年销售量要增加一个百分点,也就是到2020年应该达到5%。
 
   三、插电式,包括增程式,乘用车及商用车,含货车客车,B状态节油率大于35%,而且在此后4年内每年应提高节油率3个百分点。现在比亚迪的插电式能达到35%吗?恐怕达不到。
 
   四、广泛宣传教育,建立节能减排是公民应尽的义务的新观念,不应想从政府的补贴中捞一把。
 
   “十三五”电动汽车该如何发展。实际上是一个路线问题,“十三五”电池水平能比“十二五”有所进步,但是并没有飞跃的发展,也就是从一百多一点向将近一百七八十的瓦时速发展,要做到200以上安全就存在隐患。
 
    根据节油减排这个根本目的,“十三五”电动汽车的技术路线,还应该是:
 
   1、纯电动乘用车应大力发展小型、低速、短程;
 
   2、各种大、中型车应使用纯电驱动的增程式。
 
    以上是我多年来从电池现实考虑的一贯主张。
 
    下面我对三个问题简单做一些说明。大力发展公众需要的小型、低速、短程乘用车,既可以用锂离子电池,适当给些补贴,也可以用铅酸电池,价格更加低。小型、低速、短程纯电动乘用车,既不用油,又节能减排,更符合小康社会最广大群众的消费能力。
 
    我国小型、低速、纯电动乘用车,发展势头非常好。产销量以年增长50%以上的速度增长,2016年1至4月产销近18万辆,全年预计超百万。质量不断提升,5月下旬在德州举行2016全国小型电动车测试大赛,结果喜人。最节能的车,是百公里耗电4度。里程最远的车是240公里,匀速40公里每小时,车子最高速度可以达到70公里,总的来讲水平都不低。我参加这个会受到很大的震动。
 
    最后我有三点希望:
 
   一、希望我国的汽车界,将目光放远,看淡补贴的诱惑,努力发展节油又节能、减排又畅销。
 
   二、希望我国的电池界,继续提高动力电池的循环寿命和安全性,创出性能优越、竞争力强、利润稳定的名牌产品。
 
   三、希望政策的制定者,认真吸取15年来电动汽车发展的经验教训,更新观念,引导我国电动汽车向真正节油又节能、减排又畅销的道路前进。
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