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三菱i-Miev试驾

发布时间:2016-06-28 16:17

 在i-MiEV投入量产的今天,我们有幸测试到了i-MiEV。

外观设计活泼,头灯采投射式灯具,用料十分高档,整体有股似曾相似的感觉

  电动电机的进步 反应趋进内燃机

  i-MiEV的命名原本是来自于轮内电机(In-wheel motor Electric Vehicle)而来,其优点是因电机结构轻巧,且传输距离短,自然能减少能量的消耗。

  不过考量到i-MiEV的车型及成本,三菱最后仍决定采用较为简单的单电机系统作动力,以后置电机、后轮驱动的方式,省却转动轴及差速器,以减少动能的耗损及成本,提升车辆的动能反应,也因此加快i-MiEV正式量产的时程。

  为节省空间,i-MiEV使用结合音响及卫星导航功能的2 Din主机和电机控制系统皆位于车尾,完全不占用车内空间。

  该车采用高容量锂离子电池作为存放电能的界面,其锂离子具有容量高、重量轻的优点,且电池的构造不同于镍氢电池,以致于造型可塑性佳,电池可制作成薄型体积,以此运用于小型车上,自然能腾出更多的车内空间,符合都会用车轻巧便利的特性。

  i-MiEV的车内配置并未因发电机的使用而改变,座椅同样采四座设计,四名成人一样可轻松入坐,最大的不同点只有仪表板及再也听不见的引擎声。

高容量锂离子电池位于底盘下方,车内空间得以全数保留

  受限于车体较小、钣件轻薄影响,隔音工程自然受到限制,引擎运转噪音是多数小型车或微型车的致命伤,由于成本及设计上的考量,车内的隔音自然受到限制,唯一解决方法只有在引擎开发时稍加注意,只是最后仍因成本的考量而受限,而i-MiEV则完全没噪音上的问题。

  发动i-MiEV说穿了只是转开电源,当仪表板左方出现绿色Ready字样时,就代表i-MiEV已准备就绪。轻踩右脚下的踏板,车身随即被电能电机往前推,电动电机大扭力的特性表现无疑,但被修饰的更像辆小排气量都会车。

造型逗趣的仪表,以电机输出值取代转速表,油量表则以电量表取代

  其实i-MiEV的电门反应十分清楚,传统电动车最大的缺点在于电门反应不明确,电门初段动能较大,车体会被瞬间推出但旋即缓和下来,行进间再加速的电门开度也难以掌握,行车的平稳度自然降低,而i-MiEV则线性许多,虽然和内燃机的钢索直拉式油门仍有差距,但整体反应已有初阶电子油门的水准,上路后马上能习惯,相信更能被一般消费者接受。

电能电机的反应出乎意料,无论再加速或起步,皆具备内燃机引擎的油门反应

  低重心、重量分配均匀加上动力传输直接,皆是轮内电机的优势,装于性能车惯用的大尺码胎框组内,更能减少电机的体积限制,同时,若四轮同样采用轮内电机,则成了最直接的四轮驱动系统,届时只要透过程式的纂写和感应器配合,便能达到传统差速锁定或四轮转向的功能。

  充电方式升级 突破以往限制

  虽然部份国家已有电动车上路,但实际上其活动范围仍被限制,原因不外乎电源的补给。I-MiEV的突破在于双模式充电方式,车体两侧均具备充电插座,驾驶侧(右驾车)为家用充电插座,可输入200V.15Amp及100V.15Amp的电力,加大i-MiEV的可活动范围,依电力大小不同约5~13小时,即可恢复80%的电能。

新电池的高效能加上快速充电装置,成功扩大i-MiEV的作战范围

  另一侧则为快速充电用插头,此插头需配合专用充电设备,约20~25分钟内即可恢复80%的电力,若对照三菱公布的电机效能来看,i-MiEV以时速130km/h行进的最大续航力约为160km/h,时间约为一小时余,大概也是人体需要稍作休息的时候,此时若能旋即充电,半个小时内仍可继续旅程。

左图为专用快充插座,右图则为适用于一般家庭用电的插槽

  至于动态方面,来自Smart车系的车体钢性十足,只是悬吊行程较长且阻尼偏软,过弯时不免出现稍大的侧倾,毕竟i-MiEV为都会节能用车,定位和一般房车大为不同。

  前窄后宽的轮胎配置,为追求良好的动能释放而生,配合极轻的1080kg车重,无论是前轮指向或灵活度皆高,如此的设定,更高明的抑制了侧翻的可能性,在极限之前i-MiEV便会以稍微的推头来告知驾驶者放慢车速。

变速箱采锯齿式排档,操作简单顺手,质感用料也出色

高且窄的车体并未对操控造成困扰,一切设定符合都会用车的水准

前轮使用较窄的145/45R15轮胎,不但美观且很实用

  桥本昌宪表示,本身对于环保概念车的看法相当乐观,三菱内部更在环保议题及技术上,拟定3大主轴,其中包括积极发展电动、柴油及生质燃料等动力系统,一同为减少空气污染及找寻替代能源作努力。

  透过此次的试驾及观察,证明三菱 i-MiEV绝非粗制滥造的电动车,而是一部成熟且实用的城市用车,其车体来自于Smart车系,安全性便无需顾虑。

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